760 Turbo Intercooler 1989 (+projet Frankenstein)

J'vais peut-être aller chercher du pad PBR en céramique l'été prochain après un beau clean-up de ces mags là. Ça devrait rester plus propre.

Si ce sont les mêmes que pour les C70, tu risques d'être à la fois:
A) heureux parce que ça fait moins de crasse;
B) en maudit parce que la performance va s'en ressentir, et vraiment pas pour le mieux!

Tu m'en donneras des nouvelles.

J'vais peut-être aller chercher du pad PBR en céramique l'été prochain après un beau clean-up de ces mags là. Ça devrait rester plus propre.

Si ce sont les mêmes que pour les C70, tu risques d'être à la fois:
A) heureux parce que ça fait moins de crasse;
B) en maudit parce que la performance va s'en ressentir, et vraiment pas pour le mieux!

Tu m'en donneras des nouvelles.

Ah vraiment ? Merde ça avait l'air d'être très bien conçu ! C'est peut-être parce qu'ils sont faits pour l'usage intensif en course, ils réagissent peut-être à leur mieux avec des rotors cross-drilled.
Je vais peut-être considérer autre chose à la place, vu que je suis sur du plain et que je pense le rester...

Je viens de mettre 291 $ sur mes brakes d'en avant.
88,50 $ le disque de 11 pouces chez Normand Raymond (propriétaires de 740-760-940-960 avec freins Girling profitez-en ils étaient 144 $ y'a quelques temps), manufacturés par SBS, plain. J'aurais pu en commander des States mais avec le taux de change ce n'était pas avantageux du tout, en plus d'avoir à attendre quelques jours et de ne pas être certain de la qualité...
Et une heure d'ouvrage pour une couche de zinc et de la peinture haute température pour les brackets que j'ai achetées de Kris. Je pose tout ça au cours de la semaine prochaine chez mon père.
Avec les buses de lave-vitres et les wipers reflex que j'ai posés mercredi, ça va commencer à donner le feeling d'une voiture neuve !

Des disques neufs et des calipers qui ont tout ce qu'il faut pour bien fonctionner, ça fait tout un monde de différence ! Plus aucune vibration, pas la moindre tendance à "tirer" vers la gauche dans un freinage sec, c'est un soulagement !
(Par ailleurs ça m'a été très utile en passant par Montréal dans un trafic ma foi assez lourd, pas des pires, mais tout de même "assez".)

Premier no-start.
Noyé...
Remplacé les bougies, cap rotor, rotor, fil du coil, changé une petite bracket en plastique et sablé le top du distributeur et tout s'est arrangé.

Juste comme ca, si tu as solidement noyé ton auto, change ton huile sinon tu vas scrapper tes gaskets avec l'essence qui est resté dans les cylindres...

L'idée est bonne.
C'est dommage par contre, j'avais de la belle huile neuve !
...
En plus, j'vais être pogné pour le FAIRE FAIRE !! La cour est impraticable pour un jack... Berk.

ELLE VIT !!!
(Discrètement - mais quel punch !)

Yahoooo !

J'ai aussi reçu mes seals d'huile de turbo !
Je pose ça demain...
Dès que j'ai un moteur d'essuie-glaces fonctionnel c'est bonjour les plaques et j'envoie mes vieilles roues de 940 se faire réparer pour mettre des pneus à glace remoulés.
C'est pas l'idéal mais au moins elle sera prête au cas où la 940 pète en hiver...
Ou que j'aie envie de sortir de la ville - je ne vais pas sur l'autoroute avec ce wagon là !

Ou que j'aie envie de sortir de la ville - je ne vais pas sur l'autoroute avec ce wagon là !

Ah Quois de mieux qu'une 760 pour cruiser sur autoroute :wink:

Ouch, ça a été long !
Je suis passé par le chemin sans démonter le turbo ni rien, et j'ai mis beaucoup d'énergie et de stratégie à faire entrer le tout.
En bonus, j'ai les mains mutilées et terriblement irritées. Et je vais me mettre ça dans des produits chimiques dans quelques minutes !
Juste du savon, ça BRULE !

Ou que j'aie envie de sortir de la ville - je ne vais pas sur l'autoroute avec ce wagon là !

Ah Quois de mieux qu'une 760 pour cruiser sur autoroute :wink:

Mmmh...
PEUT-ÊTRE un Buick Riviera GS 1971 455 cid Stage 1...
Peut-être...
Ou bien une 262 Bertone.

Je l'ai sortie pour aller à mes cours.
C'est fou, j'appuie à peine sur l'accélérateur et je dois déjà freiner pour ne pas exagérer sur l'abus des limites de vitesse... Je me laisse glisser sur le boulevard sans même toucher la pédale.
Un autre monde. Complètement !

Bon j'ai édité le titre du sujet pour y inclure ce que je souhaite faire de cette voiture. J'espère avoir du feedback et des conseils en chemin, et je suis même ouvert à me faire amicalement traiter de cave, à condition que je puisse rétorquer dans le même esprit sans frustrer qui que ce soit. Bien entendu, le projet évoluera, se modifiera et risque de prendre des tangentes inattendues...
Donc premièrement, c'est un Frankenstein comme on en voit beaucoup (des +t, des moteurs de Supra, des V8...) en ce sens qu'on combine des pièces de cadavres ensemble. Dans ce cas précis, je souhaite utiliser le bloc-moteur reconstruit d'une 1993 N/A pour réanimer une 1989 turbo à laquelle j'aurai préalablement arraché le coeur (un bloc K en très bon état, mais je me méfie de sa résistance aux modifications), en plus d'une conversion à la transmission manuelle et divers ajouts à saveur performante.
À la base du projet, ma philosophie est de restaurer le cachet original du modèle et d'en faire ce qu'il aurait été s'il avait été mis en service aujourd'hui. Je souhaite donc bien entendu améliorer les performances directes de mon véhicule, mais aussi en conserver le confort et la classe. En gros, en faire une berline sportive de luxe digne d'une S80 V8, version 4-turbo et propulsion. Je sais que je vais rencontrer des limites à ce niveau (les moteurs deviennent puissants mais roulent et idlent comme des camions).

L'idée d'utiliser un bloc N/A est justement la plus haute compression d'origine, permettant une courbe de puissance favorisant légèrement le couple à bas régime, permettant d'obtenir une voiture plus civilisée en conduite urbaine - jusqu'à ce qu'on frappe les 5000 tours. Il est possible que j'utilise une autre méthode afin de parvenir à ce même but, des piston bombés dans un bloc à l'origine turbocompressé, par exemple. Durant les premières étapes du projet, le système de gestion Bosch LH2.2 sera conservé, mais j'envisage d'installer un système d'injection modifié (style Megasquirt).
Le turbo sera pour commencer le Garrett T3 reconstruit de la 760, derrière lui, une ligne en 3" sans résonateur lui permettront de mieux cracher. Géré par un MBC à deux stages, il poussera, selon la situation, entre 10 et 15 psi de surcompression. Le spool sera optimisé par un manifold '90+ porté, éventuellement remplacé par des headers custom et un turbo à ball-bearings en céramique géré entre 10 et 25 psi par une unité électronique Saab de type APC.
Malgré ce que font habituellement les tuners en herbe, la boite à air originale sera d'abord laissée en place, je pense simplement investir dans un filtre moins restrictif plutôt que prendre l'option du filtre conique. Je ne prendrais cette voie que pour installer un MAF de plus grand diamètre en même temps que des injecteurs plus généreux, une pompe Bosch à haute pression et un rising rate FPR.
L'intercooler sera remplacé par une unité tout aluminium de plus gros format (12X3X24), un radiateur neuf lui portera compagnie ainsi qu'un ventilateur électrique tiré de la 940. Bien entendu, la plomberie sera remise à neuf, remplacée par des tuyaux de silicone et de stainless, même chose pour tout ce qui s'appelle vacuum.
La tête, portée, planée et slottée selon l'hypothèse de Sommender-Singh, sera la #530 8 valves de la 760. Un camshaft plus agressif sera installé, j'hésite encore à savoir quel modèle. Des soupapes plus volumineuses seront installées ainsi que des ressorts de valves plus solides. À plus long terme, j'envisage une tête 16 soupapes DOHC...

Ce serait ça pour ce qui touche le côté totalement mécanique, avec ce que j'ai comme bagage de connaissances pour le moment. Je m'informe, lis et m'instruis au fil du temps. Avec ça, je pense avoir 275 chevaux fiables, et peut-être plus. Mon objectif est de conserver cet adjectif, fiable, tout au long du processus !

Côté conduite, je pensais premièrement installer quatre shocks Koni Yellow, à ajustement externe, ainsi que des coils springs Lesjöfors B+G qui rabaisseraient le véhicule d'un pouce et quart, cependant j'ai une suspension indépendante à l'arrière, qui n'accepte pas n'importe quoi. J'ai tenté de m'informer sur le sujet et j'ai vu plusieurs options. J'hésite entre couper des ressorts overload de 240 wagon ou utiliser ceux d'une Toyota Previa...
Dans tous les cas, j'aurai besoin de modifier mes shocks arrière pour les faire entrer là. Je me demande encore quelle est la meilleure option.
À plus long terme, je compte refaire à neuf la suspension arrière, ce qui implique beaucoup de sablage, de renforcement et plusieurs pièces à carrément remplacer.
Je souhaite utiliser les strut towers et les freins avant d'une 940 munie des "jumbo" brakes, leur diamètre est un quart de pouce moins grand que mes disques actuels, mais la surface de contact est beaucoup plus grande et les brackets sont plus solides... Pourquoi utiliser d'autres strut towers juste pour ça ? Simplement pour pouvoir installer mes affaires sans entreposer le véhicule ! Des rotors cross-drilled et des pads au graphite me permettront d'arrêter ce qui a accéléré. À plus long terme, un big brakes kit Wilwood sera installé.
J'essaie de trouver une option viable pour installer des sway bars plus solides à l'avant comme à l'arrière. IPD fabrique les plus populaires mais il n'y a rien pour mon arrière à moi, je suis donc dans l'ombre là-dessus. Probablement que la meilleure option serait de rechercher une barre de Coupé Turbo pour l'arrière, et acheter une barre avant usagée... Des strut braces Cherry Turbo viendront compléter le tout.

Question apparence, stock++. C'est à dire que pour le moment, j'ai déjà beaucoup de retouches à faire. Au printemps, je dois souder à l'arc quelques plaques de galvanisé à mon plancher et refaire mes ailes, déjà. Je compte en même temps refaire la peinture et ajouter quelques accents noirs ici et là, entres autres peindre le pare-choc et l'intérieur de la grille avant. Cette étape aurait du se trouver en haut de tout, puisqu'elle constituera l'appel de départ de tout le reste.
Les roues seront d'abord les Multi-X classiques, nettoyés, polis et peints anthracite avec tour chrome, afin de camoufler la poussière de freins, avec des pneus format 225/50R15. Je compte ensuite commander des roues de 17 ou 18 pouces, probablement les répliques Polaris offerts par Enkei, à plus ou moins long terme...
L'intérieur du véhicule sera restauré à son éclat d'origine. Le cuir est encore beau, mais certaines options ne fonctionnant plus devront être réparées, entres autres l'air climatisé et le cadrage du toit ouvrant. Et bien entendu le headliner... Pour le reste, le Armor All suffira ! Je ne VEUX pas un intérieur custom, outre ce dont je ne pourrai me passer, lire ici des gauges à turbo, wideband et pression d'huile...

... et c'est à peu près ça.

sympa le projet!! faudrait que tu mettes des photos tout au long de ta réno!!