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Ébauche! J'ai même laissé mes notes en bas :P
Le fameux 16v turbo, on en veut tous un, on en a tous un en préparations quelques part même si la seule pièces que l'on possède est... la motivation?
La plupart des gros chiffres qui sortent d'un B230 sont réalisé à l'aide de cette tête. Pourquoi la 16v? Parce que c'est beau, parce que ça donne un potentiel de puissance immense, parce que sérieusement 8 valves et un cam, c'est oldschool! Dans l'échelle de l'évolution, c'est juste une petite coche au dessus des push rod qui eux, sont plutôt assez en bas...
Plus sérieusement parlant, la tête 16v a un meilleur flow que la 8v à l'état d'origine et avec un minimum de travail elle prend une sérieuse avance sur la 8v. Il en résulte plus de puissance avec moin de boost du a son efficacité volumetrique beaucoup plus élevé. La conception de la tête (pent-roof vs bath-tub) est un design utilisé encore aujourd'hui sur 90% des vehicules de productions. C'est un design qui entre autre est très résistant à la détonation. Même dans une application N/A le swap vaut chaque dollars investis.
Le cout pour un tel swap peut varier de 100 à 2000$, tout dépendement des pièces déjà en votre possession et de l'ambition de votre projet. Je vais essayer de réunir ici tout les morceaux et les étapes nécessaire à la conversion.
Premièrement il va sans dire que cette conversion est un tantinet plus difficile à réaliser qu'un changement de gasket de tête. Des compétence en mécanique, en électronique et une débrouillardise générale est de mise. Utilisateur avertis, continuer la lecture!
Les pièces nécessaire au swap (à retirer d'un 16v) sont;
- Une tête 16v complète (évidement)
- Intake et fuel rail 16v
- La gear de timing du crank (Crank timing gear)
- La gear du shaft auxilière
- Le brake booster
- Les piston/rods
Certaine pièces devront être trouvé et/ou acheté;
- Breather box série 200 pre 84 (détails plus loin)
- Timing belt de 850
- Kit de tensioneur (détails plus loin)
C'est tout? Pour un N/A, oui, mais pour un setup turbo, il reste encore un header/manifold à acheter et quelques petits accessoires pour complimenté le tout. Cette partie sera développé plus bas dans la section turbo.
Pourquoi pas le B234?
Effectivement, volvo on produit un moteur 16v d'origine avec la même cylindrer que nos B230. Ne serait-il pas alors plus facile d'utiliser le moteur au complet au lieu d'adapter la tête sur les B230? Oui et non. Oui parce que ce moteur est très bon et tout aussi robuste qu'un B230, et non car il est équipé de "balancer shaft" qui ne sont pas conçu pour tourner à des rpm élevé. Certin les on retirer avec succès mais la plupart vont tout simplement conservé la tête et l'installer sur le moteur déjà en place dans la voiture. Autre faiblesse du B234; sa pompe à l'huile externe activé par une petite strap. Bref à vos risque si vous décider d'utiliser ce bloc comme base de départ.
Que regarder sur une tête?
Les têtes 16v sont à interférence, et donc la plupart des voitures qui se retrouve à la scrap y sont à cause de la timing belt qui a laché. Trouvé une tête avec aucune valve de croche est un plus, mais une avec des "bendies" fera quand même l'affaire. Après un moment sans rouler les seals de valve (de piètre qualité OEM) vont sécher et laisser passer l'huile. Sur un setup turbo les seals inneficace peuvent également contribuer à de trop grandes pressions dans le bloc et causer du blow-by ou encore faire fuire quelques seal. Il est donc très logique d'amené votre tête à une machine shop pour qu'elle soit lavé et reconditioné. Il faut également regarder la surface de la tête ainsi que l'entrée de coolant (water neck) pour toute trace de cavité/porosité. Les intervalles de changements du prestonne étant souvent négliger, les têtes en souffre parfois beaucoup et une trop grande porosité peut empecher les gasket de faire leur travail.
Si la surface de la tête est trop poreuse et particulièrement près des passes de prestone et des chambres à combustion, il est préférable de faire remplir les porosité au "tig" avant de resurfacer la tête. Tout bon soudeur creusera la zone atteinte jusqu'à ce qu'elle soit uniforme avant de commencer sa soudure. S'il n'est pas bon, il risque de creuser plus de trou qu'il va en boucher à cause des contaminent présent dans les porosités!
Quel gestion utlisé? Lh2.4? Megasquirt?
Dans l'ordre des choses, la grandes majorités de ceux qui vont entreprendre le swap 16v sont déjà rendu avec un standalone de marque xyz, plus souvent qu'autrement megasquirt dans le monde des volvo. Ça ne veut pas dire que c'est le seul chemin à prendre et il y en a certainement d'autre. Thelostartof de turbobricks offre des remap (chip) pour lh2.4 avec une tête 16v. Il offre les chips pour les setting n/a ainsi que pour les setting turbo. Il est toujours possible d'acheter un Ostrich et de programmer sois-même l'ordinateur d'origine. Si sa semble simple c'est que j'ai bien réussi à l'expliquer, avec un ordinateur d'origine et des chips n'importe qui peut rouler avec la tête 16v et un turbo. Les performances sont a porter de main, avec ou sans standalone.
Dans un autre ordre d'idée plutot oldschool je dirais, la tête 16v jumelé à des carburateur double (comme présent dans les moteur penta volvo AQ151 et AQ171) donne un son et une puissance assez intéressante. Les manifold sont facile à acheté en suède et les carburateurs peuvent encore être acheté neuf. Une option parmis d'autre, pour les amateur de DTM et de n/a!
Kit de timing
Un des plus gros défis pour la plupart lors du swap est de trouver un setup de tensioner et idler efficace. Comme volvo n'a jamais mis de tête 16v sur les B230, il n'y as pas de tensioneur disponible d'origine. Plusieurs on remédié au problême avec leur propre imagination, sinon Yoshifab vend un kit bolt-on utilisant un tensionneur actif de grande qualité. Ce kit combiné à une timing belt de 850 rend le swap encore plus facile.
Pour ceux qui voudrait quand même se lancer dans l'aventure eux-même (rien de sorcier là-dedans) le tensioneur utilisé le plus frequement en est un de VW mais en fait n'importe lequel devrait faire l'affaire s'il est installé correctemet.
Préparation de la tête
La tête 16v volvo est une grosse tête et elle est assemblé en deux pièces. La partie inférieur comprend les chambres à combustions, les valves et spring qui se tienne tous ensemble. La partie suppérieur comprend les cam et les lifter. Entre les deux partie de la tête se retrouve une passe à l'huile qui alimente toute la partie suppérieur de la tête en huile. Il va sans dire que ces passages doivent être propre et libre. Aucun gasket n'est fournie pour cette partie de la tête et volvo recommende d'utiliser leur scellant pour cette étape. J'ai personellement utilisé "The right stuff" et je n'ai eu aucune fuite. Il faut faire attention pour pas ne trop en mettre sinon le silicone pourrais boucher les passes à l'huile, et faire attention d'en mettre asser ou alors l'huile pourrait couler à l'extérieur de la tête (very bad) ou bien à l'intérieur de la tête (perte de pression d'huile, very very bad). Lors d'un changement de gasket de tête, c'est de laver les dépots de ce gasket qui prend le plus de temps.
Idéalement si vous êtes des bons citoyens vous avez en votre possession une tête refait à neuf. Avant de l'installer, il faut faire 2 petit trou environs 3/16" de diamètre au derrière de la tête directement sur la face qui sera contre le bloc. Utilisé le gasket de tête pour marquer leur emplacement et percer simplement jusqu'à vous rendre dans les "water jacket" (photo a venir) Ensuite tout est que mécanique, on met le gasket sur le bloc et ensuite la partie inférieur de la tête, on torque la tête en place, on installe le scellant sur la partie suppérieur de la tête (!$*&?$/|!"!$%?") et lorsque terminé 1-2 heure plus tard on met la deuxième partie en place (sans oublier les o'ring pour les spark plug hole). On insère les 16 lifters dans leur trou, on met les bon cam des bons cotés, install les cam bearing caps et on torque le tout. Voilà! C'est grossier et incomplet mais ça donne des indices sur quoi ne pas oublier! Genre le cover valve, et la plug derrière la tête pour le trou du distributeur!
Encore une fois, dans un monde idéal chaque moteur refermé devrais être équipé de stud de tête ARP. Autant pour la forces de clamp que pour l'aissance que ça procure d'avoir tout ces guides lorsqu'on descend la tête en place. C'est pas rare de voir 500whp sur des gasket de tête elring avec seulement des stud ARP pour retenir le tout ensemble.
Note: Si des stud sont utilisé, vous référer à la charte de ARP pour les spécifications de torque et les étapes d'assemblage.
Note 2: N'oublier jamais de lubrifier chaque composant lors de son installation et d'utilisé de la graisse de montage ou de l'huile épaisse sur cam/liffter/etc lors de l'installation de la tête.
préparation du bloc/valve relief/drill tete arriere
Cam Dowel
assemblage de la tête
240/head dizzy
Setup turbo, intake
Feed/retour devant
Coil/ignition
Le fameux 16v turbo, on en veut tous un, on en a tous un en préparations quelques part même si la seule pièces que l'on possède est... la motivation?
La plupart des gros chiffres qui sortent d'un B230 sont réalisé à l'aide de cette tête. Pourquoi la 16v? Parce que c'est beau, parce que ça donne un potentiel de puissance immense, parce que sérieusement 8 valves et un cam, c'est oldschool! Dans l'échelle de l'évolution, c'est juste une petite coche au dessus des push rod qui eux, sont plutôt assez en bas...
Plus sérieusement parlant, la tête 16v a un meilleur flow que la 8v à l'état d'origine et avec un minimum de travail elle prend une sérieuse avance sur la 8v. Il en résulte plus de puissance avec moin de boost du a son efficacité volumetrique beaucoup plus élevé. La conception de la tête (pent-roof vs bath-tub) est un design utilisé encore aujourd'hui sur 90% des vehicules de productions. C'est un design qui entre autre est très résistant à la détonation. Même dans une application N/A le swap vaut chaque dollars investis.
Le cout pour un tel swap peut varier de 100 à 2000$, tout dépendement des pièces déjà en votre possession et de l'ambition de votre projet. Je vais essayer de réunir ici tout les morceaux et les étapes nécessaire à la conversion.
Premièrement il va sans dire que cette conversion est un tantinet plus difficile à réaliser qu'un changement de gasket de tête. Des compétence en mécanique, en électronique et une débrouillardise générale est de mise. Utilisateur avertis, continuer la lecture!
Les pièces nécessaire au swap (à retirer d'un 16v) sont;
- Une tête 16v complète (évidement)
- Intake et fuel rail 16v
- La gear de timing du crank (Crank timing gear)
- La gear du shaft auxilière
- Le brake booster
- Les piston/rods
Certaine pièces devront être trouvé et/ou acheté;
- Breather box série 200 pre 84 (détails plus loin)
- Timing belt de 850
- Kit de tensioneur (détails plus loin)
C'est tout? Pour un N/A, oui, mais pour un setup turbo, il reste encore un header/manifold à acheter et quelques petits accessoires pour complimenté le tout. Cette partie sera développé plus bas dans la section turbo.
Pourquoi pas le B234?
Effectivement, volvo on produit un moteur 16v d'origine avec la même cylindrer que nos B230. Ne serait-il pas alors plus facile d'utiliser le moteur au complet au lieu d'adapter la tête sur les B230? Oui et non. Oui parce que ce moteur est très bon et tout aussi robuste qu'un B230, et non car il est équipé de "balancer shaft" qui ne sont pas conçu pour tourner à des rpm élevé. Certin les on retirer avec succès mais la plupart vont tout simplement conservé la tête et l'installer sur le moteur déjà en place dans la voiture. Autre faiblesse du B234; sa pompe à l'huile externe activé par une petite strap. Bref à vos risque si vous décider d'utiliser ce bloc comme base de départ.
Que regarder sur une tête?
Les têtes 16v sont à interférence, et donc la plupart des voitures qui se retrouve à la scrap y sont à cause de la timing belt qui a laché. Trouvé une tête avec aucune valve de croche est un plus, mais une avec des "bendies" fera quand même l'affaire. Après un moment sans rouler les seals de valve (de piètre qualité OEM) vont sécher et laisser passer l'huile. Sur un setup turbo les seals inneficace peuvent également contribuer à de trop grandes pressions dans le bloc et causer du blow-by ou encore faire fuire quelques seal. Il est donc très logique d'amené votre tête à une machine shop pour qu'elle soit lavé et reconditioné. Il faut également regarder la surface de la tête ainsi que l'entrée de coolant (water neck) pour toute trace de cavité/porosité. Les intervalles de changements du prestonne étant souvent négliger, les têtes en souffre parfois beaucoup et une trop grande porosité peut empecher les gasket de faire leur travail.
Si la surface de la tête est trop poreuse et particulièrement près des passes de prestone et des chambres à combustion, il est préférable de faire remplir les porosité au "tig" avant de resurfacer la tête. Tout bon soudeur creusera la zone atteinte jusqu'à ce qu'elle soit uniforme avant de commencer sa soudure. S'il n'est pas bon, il risque de creuser plus de trou qu'il va en boucher à cause des contaminent présent dans les porosités!
Quel gestion utlisé? Lh2.4? Megasquirt?
Dans l'ordre des choses, la grandes majorités de ceux qui vont entreprendre le swap 16v sont déjà rendu avec un standalone de marque xyz, plus souvent qu'autrement megasquirt dans le monde des volvo. Ça ne veut pas dire que c'est le seul chemin à prendre et il y en a certainement d'autre. Thelostartof de turbobricks offre des remap (chip) pour lh2.4 avec une tête 16v. Il offre les chips pour les setting n/a ainsi que pour les setting turbo. Il est toujours possible d'acheter un Ostrich et de programmer sois-même l'ordinateur d'origine. Si sa semble simple c'est que j'ai bien réussi à l'expliquer, avec un ordinateur d'origine et des chips n'importe qui peut rouler avec la tête 16v et un turbo. Les performances sont a porter de main, avec ou sans standalone.
Dans un autre ordre d'idée plutot oldschool je dirais, la tête 16v jumelé à des carburateur double (comme présent dans les moteur penta volvo AQ151 et AQ171) donne un son et une puissance assez intéressante. Les manifold sont facile à acheté en suède et les carburateurs peuvent encore être acheté neuf. Une option parmis d'autre, pour les amateur de DTM et de n/a!
Kit de timing
Un des plus gros défis pour la plupart lors du swap est de trouver un setup de tensioner et idler efficace. Comme volvo n'a jamais mis de tête 16v sur les B230, il n'y as pas de tensioneur disponible d'origine. Plusieurs on remédié au problême avec leur propre imagination, sinon Yoshifab vend un kit bolt-on utilisant un tensionneur actif de grande qualité. Ce kit combiné à une timing belt de 850 rend le swap encore plus facile.
Pour ceux qui voudrait quand même se lancer dans l'aventure eux-même (rien de sorcier là-dedans) le tensioneur utilisé le plus frequement en est un de VW mais en fait n'importe lequel devrait faire l'affaire s'il est installé correctemet.
Préparation de la tête
La tête 16v volvo est une grosse tête et elle est assemblé en deux pièces. La partie inférieur comprend les chambres à combustions, les valves et spring qui se tienne tous ensemble. La partie suppérieur comprend les cam et les lifter. Entre les deux partie de la tête se retrouve une passe à l'huile qui alimente toute la partie suppérieur de la tête en huile. Il va sans dire que ces passages doivent être propre et libre. Aucun gasket n'est fournie pour cette partie de la tête et volvo recommende d'utiliser leur scellant pour cette étape. J'ai personellement utilisé "The right stuff" et je n'ai eu aucune fuite. Il faut faire attention pour pas ne trop en mettre sinon le silicone pourrais boucher les passes à l'huile, et faire attention d'en mettre asser ou alors l'huile pourrait couler à l'extérieur de la tête (very bad) ou bien à l'intérieur de la tête (perte de pression d'huile, very very bad). Lors d'un changement de gasket de tête, c'est de laver les dépots de ce gasket qui prend le plus de temps.
Idéalement si vous êtes des bons citoyens vous avez en votre possession une tête refait à neuf. Avant de l'installer, il faut faire 2 petit trou environs 3/16" de diamètre au derrière de la tête directement sur la face qui sera contre le bloc. Utilisé le gasket de tête pour marquer leur emplacement et percer simplement jusqu'à vous rendre dans les "water jacket" (photo a venir) Ensuite tout est que mécanique, on met le gasket sur le bloc et ensuite la partie inférieur de la tête, on torque la tête en place, on installe le scellant sur la partie suppérieur de la tête (!$*&?$/|!"!$%?") et lorsque terminé 1-2 heure plus tard on met la deuxième partie en place (sans oublier les o'ring pour les spark plug hole). On insère les 16 lifters dans leur trou, on met les bon cam des bons cotés, install les cam bearing caps et on torque le tout. Voilà! C'est grossier et incomplet mais ça donne des indices sur quoi ne pas oublier! Genre le cover valve, et la plug derrière la tête pour le trou du distributeur!
Encore une fois, dans un monde idéal chaque moteur refermé devrais être équipé de stud de tête ARP. Autant pour la forces de clamp que pour l'aissance que ça procure d'avoir tout ces guides lorsqu'on descend la tête en place. C'est pas rare de voir 500whp sur des gasket de tête elring avec seulement des stud ARP pour retenir le tout ensemble.
Note: Si des stud sont utilisé, vous référer à la charte de ARP pour les spécifications de torque et les étapes d'assemblage.
Note 2: N'oublier jamais de lubrifier chaque composant lors de son installation et d'utilisé de la graisse de montage ou de l'huile épaisse sur cam/liffter/etc lors de l'installation de la tête.
préparation du bloc/valve relief/drill tete arriere
Cam Dowel
assemblage de la tête
240/head dizzy
Setup turbo, intake
Feed/retour devant
Coil/ignition
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